This good picture taken from : car-wallpaper-212.blogspot.com/2...age.html
Setting karburator
Oct 7, '09 2:27 AM
Karburator adalah pencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan rationya adalah :
BB : O2 = 1 : 13-15
Cara kerja dari karburator adalah mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk power dan torsi besar dibutuhkan karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.
Kenapa pake ratio???, padahal teori di buku2 primbon, pembakaran ideal itu 1:14 ????
Banyak faktor yg menyebabkan campuran ideal BB disetiap kendaraan anda berbeda2, dikarena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
misal :
1. HUMIDITY (kelembaban) lingkungan : makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
2. KOMPRESI mesin makin tinggi : BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak overheat.
3. SUHU lingkungan rendah : BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. KENALPOT (Free flow) : BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatikan termasuk desain lubang masuk pada blok (porting) yg berpengaruh dgn settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.
Spuyer Karburator :
1. Satu buah MAIN JET
yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas.
2. Satu buah PILOT JET
yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
tabel main jet/pilot jet
Hal lain yg tidak kalah pentingnya dan sangat berpengaruh dengan setingan :
1. Ukuran Venturi karbu : Jika ukuran venturi karbu makin besar maka akan semakin banyak udara yg lewat sehingga butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya agar bisa menemukan campuran yang diharapkan.
2. Jarum skep : bentuknya kecil runcing (glodag.. namanya jg jarum). Jarum Skep atau yang bahasa kerenya di sebut Needle jet ini mampu mempengaruhi 10 sampai dengan 60 % tingkat kesempurnaan campuran dari bensin dan udara di karburator. Selain itu yang dapat dirasakan secara nyata Jarum skep ini berpengaruh di putaran menengah dari tenaga motor anda. jadi apabila ada gejala lambat, atau bahkan tersendat cobalah untuk melakukan setting jarum skep.
3. Stelan angin : kalo yg ini 90% pembaca pasti udah tahu... gampang... hehee..
Trus kapan kita harus membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin seperti kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
1. Motor kl pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start (ini jg gak normal) berarti pilot harus turun.
Kesimpulannya, kalau ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, dan kalau ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
kasus2 mainjet:
1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas dan begitu jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik.
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer WAJIB setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu untuk panduan setting karena pasti nggak sesuai, ini butuh mekanik yg feelingnya kuat. (untuk newbie mekanik trial n erorr dah biasa kaleee... tetep semangat..!!!!)
3. Adakalanya detonasi tidak bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.
Nah untuk setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.
Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.
sekian dari saya terima kasih selamat jalan selamat menikmati riset karburator borrz..!!!!!!!!!
disadur dari : http://sontrott.multiply.com/journal/item/97/Setting_karburator
Penyebab terjadinya masalah Rantai Motor Kendor
Rantai motor Anda kendor? Sebagai bikers tentu kondisi tersebut sangat mengganggu perjalanan sehari-hari. Dalam banyak kasus, terutama dialami para bikers yang hobi touring atau perjalanan jauh, seringkali rantai motor tetap kendor meski sudah dikencengin hingga mentok. Jadinya, Anda pun takut memacu sepedamotor dengan kecepatan tinggi padahal sedang diburu waktu.
Mengganti gear set mungkin tidak masalah jika kocek sedang tebal. Maklum harga gear set saat ini paling tidak mencapai Rp 200 ribu. Sementara jika hanya mengganti rantainya saja, terkadang bentuk gigi dengan mata rantai tidak pas. Namun sebelum buru-buru mengganti gear set, ada baiknya untuk mengetahui penyebab rantai motor kendor. gearset1
Rantai kendor bisa jadi disebabkan oleh posisi gear depan dengan gear belakang tidak lurus. Masalah posisi ini penting agar rantainya jalannya lurus. Posisi gear yang tidak lurus membuat rantai tertarik pada salah satu sisi saja terutama pada saat melaju kencang. Lama kelamaan hal itu akan membuat rantai menjadi kendor dan membuat perpindahan gigi terganggu.
Untuk memastikan apakah posisinya lurus atau tidak, bisa dilihat dari kondisi mata gear apakah rata di kiri, di kanan, atau jutsru sudah sangat aus di salah satu sisinya. Untuk melihat lurus atau tidaknya posisi gear bisa juga di lihat dari arah belakang.
Rantai kendor bisa juga disebabkan oleh gesekan rantai dengan gear terlalu berat sehingga rantai lebih tertarik. Solusinya pastikan rantai selalu bersih dan terlumasi dengan baik. Malas membersihkan kotoran pada gear akan membuat gesekan itu semakin kuat sehingga rantai pun selalu kendor.
Kotoran yang menumpuk pada gear bisa berasal dari debu atau pasir yang berasal dari jalanan. Bisa juga dari gemuk oli bekas yang memang sudah mengandung kontaminan. Oleh karena hindarilah penggunaan oli bekas untuk melumasi gear.
Pilih Rantai Sesuai Tenaga Dan Berat Motor
Source : google.com
Saat anda memodifikasi roda atau mengganti dengan yang lebih besar, sebenarnya pada prinsipnya spesifikasi rantai yang digunakan berkaitan langsung terhadap spek mesin (power dan torsi). Penggantian ban besar lebih besar, beban atau daya yang diteruskan rantai memang bertambah. Tetapi besarnya sangat kecil daripada kekuatan minimal rantai. Jadi dapat dikatakan, selama mesinnya tidak dimodif maka rantai tidak perlu ganti.
Karena jika anda anda ganti maka dapur pacu dikorek tenaga mesin meningkat. Jika anda mengganti bodi maka anda pasti akan mengganti rangka dan kaki-kaki secara xtreme serta kekuatan rantai harus ekstra. Sebaiknya anda pilih yang lebih besar satu tingkat.
Secara umum dikenal rantai tipe 415, 420, 428, 428H dan 520. Seperti Honda Supra yang menggunakan rantai 428 maka kalau dimodif harus mengganti yang 428H agar lebih kuat. Secara spek, rantai 428 kekuatannya hanya 1,8 ton. Sedangkan 428H kuat sampai 2,1 ton.
Untuk di motor balap akan lebih berbeda. Seperti Yamaha F1Z-R asalnya 428, setelah jadi underbone hanya pakai 415. Hal ini berlaku sebaliknya karena meski lebih kecil namun materialnya lebih kuat karena untuk racing.
Ada baiknya anda perhatikan tabel kekuatan rantai di motor anda, berikut ini.
TABEL KEKUATAN RANTAI
Tipe..........Tensile Strength/Uji Tarik (kg)
415...........1600
420...........1600
420SB........1660
428............1750
428H..........2100
520............2700
630............3600
Para bikers juga harus memahami arti kode rantai karena seringnya menyebutkan rantai ukuran 415, 420, 428, 520 dan sebagainya. Kode itu menyatakan ukuran dari rantai tersebut. Sebagai contoh, 420 maka angka 4 menyatakan jarak antar pin rantai dan untuk memudahkannya maka dilambangkan dengan huruf A.
Besarnya A adalah 1/8 inci. Mencarinya sebagai berikut; A/8 atau 4/8 inci. Kalau mau dalam satuan mm tinggal dikalikan 25,4 mm. Jadi 4/8 x 25,4 mm = 12,7 mm. Jadi jarak antar pin rantai 12,7 mm itu.
Terus dua angka di belakang yaitu 20 maka menyatakan lebar antara pelat dalam kiri-kanan rantai. Konversinya harus lihat tabel, seperti kode 20 sama dengan 6,25.
Seperti rantai 520, maka jarak antara pin dari kode 5 yaitu 15,875 mm dan lebar antar pelat dari kode 20 yaitu 6,25. Ada istilah lagi seperti 428H. Arti kode H adalah hard atau keras dan biasanya terdapat pada rantai Honda GL-Pro atau GL-Max. Ukurannya sih sama dengan rantai 428 biasa, bedanya pelat rantai lebih tebal.
(Sumber : Motorplus-online.com)
Disadur dari : http://prabelism.blogspot.com/2009/11/penyebab-terjadinya-masalah-rantai.html
PASANG REM CAKRAM DI REM BELAKANG MOTOR
kalo menurut saya, mau murah tapi gak murahan :
piringan pake psm,laser, racing boy(one?). sekitar 300an,
master belakang pake yg sekitar 100rb an, meskipun merk ga jelas, aman kok. yg penting gak bocor.
kaliper pake psm 4 piston yg modelnya agak gede. 250rb an (mungkin naik jadi 300 an sekarang). warna ada grey, gold, black.
yp pasti jangan pake yg 1 set 300-500rb. biasanya produk2 china ini harganya bervariasi, karena importirnya jg banyak. kalo hoki bisa dapet yg bagus, kalo apes ya ilang deh tuh duit 300-500rb. masi untung kalo cuman duit yg ilang...
produk china emang murah. sperti layaknya produk2 yg murah, biasanya tingkat rata2 cacat produksi nya besar. karena quality controlnya kurang. untuk menekan biaya produksi.
mengenai cakram, pilih yg bahannya kalo diketok, suaranya nyaring. itu tandanya besinya keras (baja), agak berat n tebal platnya. merk bisa apa saja. untuk amannya, cari yg harga diatas 200 deh, biasanya cukup baik kok kualitasnya.
untuk kaliper, saya rekomen psm karena perusahaannya lokal juga. meskipun mungkin produksi nya di china/taiwan/lokal? (gak tau deh). tp ada nama perusahaanya. minim ada tanggung jawab yg harus dia pikul karena berani bikin perusahaan seperti ini. lagipula, saya lihat secara kasat mata, barangnya finishingnya halus, permukaan tidak ada lubang2 ga rata, di sambungan2nya halus n rapi (ga ada sisa lelehan besi cetakan yg belum dirapikan) menandakan mereka menjaga mutu. soal kampas remnya, bisa pake kampas ori motor bebek, punya smash/shogun, supra dll. sama kok semuanya. kalo mau lebi bagus, bisa coba kampas merk psm juga. tp cari barangnya agak susah. saya sih biasanya pake punya supra/smash.
kekurangan kaliper psm cuman 1. ukurannya lebih panjang dari lainnya, karena dia 4 piston. otomatis piringan harus lebih besar dari yg biasa dipakai di cakram belakang. kalo saya, pake cakram ori depan, yg depan diganti yg gede n lebi keren modelnya hehehe. nda ada masalah sudah hampir 1 tahun cakram saya depan blakang.
kalo mau kaliper 4 piston yg kecil, ada brembo thailand mini 4 piston. ukurannya sama/lebi kecil sedikit dari kaliper ori thunder, tp 4 piston. harganya 750rb kaliper saja. bagus juga kualitasnya, saya udah coba.
mau yg lebi bagus lagi? bisa coba lhk, kaliper doang 2jt huehehe gila ah, mending beli upsidedown lokal...
hepi modip bro...
Category: Other
Knalpot racing harian : cara gampang dongkrak tenaga
Peringatan : mengganti knalpot standar dengan knalpot variasi, bisa menggugurkan garansi!
Salah satu cara untuk mendongkrak tenaga motor adalah dengan mengganti knalpot ( exhaust ) dengan model racing. Diyakini, knalpot racing lebih ‘lancar’ dalam menyalurkan gas hasil pembakaran. Bagaimana cara memilihnya ? Faktor-faktor apa saja yang harus diperhatikan sebelum membeli ? Bagaimana cara merawat mesin paska penggantian knalpot agar mesin tetap awet dan memiliki performa yang mumpuni ? Semoga tips berikut bisa membantu brothers dalam berburu knalpot racing untuk Karisma kesayangan - mengingat di toko onderdil dan variasi, bejibun banyaknya ragam model, merk dan harga knalpot racing.
Jujur saja, tidak ada sebuah knalpot yang betul-betul berkarakter ‘racing’ ( balap ) yang dijual di pasaran secara bebas dan diproduksi masal. Orang kita terlanjur menyebut sebuah knalpot yang bentuknya berbeda dengan knalpot standar sebagai knalpot racing. Knalpot racing asli, biasanya didapatkan lewat pesanan khusus dengan desain dan perhitungan khusus pula ke tukang knalpot yang dipercaya. Karakter mesin ( paska korekan ), tipikal sirkuit balap dan hal-hal teknis lainnya yang merupakan ‘bumbu dapur’ si pembalap dan team-nya, menjadikan knalpot racing kebanyakan diorder secara diam-diam (tidak dipasarkan kepada khalayak ramai). Yang dapat kita temui di pasaran, sebetulnya adalah knalpot semi-racing yang sudah diukur (jika si pembuat knalpot merupakan orang / merk ternama) agar sesuai dengan karakter mesin harian. Untuk seterusnya, istilah knalpot racing dalam tulisan ini merujuk kepada knalpot semi-racing ini.
Ada dua bentuk knalpot racing yang umumnya mudah dibedakan oleh rider awam. Bentuk panjang atau bentuk pendek. Bentuk panjang, jika knalpot tersebut memiliki silencer ( tabung peredam suara ) berada hampir di ujung buritan motor. Bentuk pendek, jika silencer knalpot tidak mencapai buritan ( setengah atau lebih sedikit dari panjang bodi motor keseluruhan ). Sulit membayangkan ? Lihat saja bentuk knalpot pada Honda RC211V Mas Biaggi dari Team Repsol Honda di MotoGP dengan bentuk knalpot pada pacuan Valentino Rossi di Yamaha M-1. Bentuk pendek, dimiliki oleh Honda RC211V. Valentino Rossi menggunakan bentuk panjang. Honda Tiger 2000 dan Honda Mega Pro, knalpot standarnya juga menganut bentuk panjang – meski bukan tergolong sebagai knalpot racing.
Bentuk panjang, efektif untuk mengail tenaga di putaran atas ( menggapai top speed ). Bentuk pendek sebaliknya, efektif untuk mengail tenaga di putaran pendek. Jika bro menggunakan knalpot dengan bentuk pendek, torsi mesin gampang dicapai pada tiap giginya. Sedangkan jika menggunakan bentuk panjang, yang terasa adalah nafas mesin tiap gigi (terutama di gigi tinggi) terasa lebih panjang ketimbang saat menggunakan knalpot standar. Bentuk pendek, efektif untuk daerah perkotaan yang sering terjebak macet. Sedangkan bentuk panjang, ehem …. nikmat betul untuk motor yang sering diajak turing maupun buat pul-kam alias mudik. Jangan terkecoh. Perbedaan keduanya pada motor harian, tidak terlalu ekstrem. Jika bro menggunakan bentuk panjang untuk melibas macet, masih sah-sah aja kok. Bukan berarti motor bro akan bermasalah. Menggunakan bentuk pendek untuk turing ataupun perjalan jarak jauh, juga tidak ada masalah dengan tenaga.
Kembali ke MotoGP ….
Mengapa Honda RC211V menggunakan bentuk pendek ? Mengapa Yamaha M-1 menggunakan bentuk panjang ? Honda RC211V secara teknis, memiliki tenaga yang lebih dari Yamaha M-1. Rentang tenaganya / power band yang dimiliki lebih luas ketimbang rivalnya. Secara sederhana, jika itu Honda sanggup digeber 250 km / jam, rivalnya hanya mampu mencapai top speed 220 km /jam saja. Namun, untuk menempuh top speed maksimum, Honda RC211V membutuhkan waktu lebih lama ( kalah tarikan akibat power band lebih luas ). Jika diadu trek 201 m, Yamaha M-1 bisa jadi pemenangnya deh. Oleh karena itu, Honda RC211V perlu dopping tambahan agar tarikannya cepat melesat. Bentuk pendek ( ala megaphone )-lah solusinya. Kenapa Yamaha M-1 tidak mengikutinya ? Karena Yamaha M-1 membutuhkan dopping di putaran atas, sedangkan tarikannya dirasa cukup. Ingat bahwa top speed Yamaha M-1 masih kalah dari Honda RC211V sedangkan tenaga maksimum / top speed Honda RC211V sudah cukup. Kendati mengganti knalpot dengan bentuk pendekpun, top speed Honda RC211V masih di atas rivalnya. Kira-kira, analogi perbedaan bentuk panjang dan bentuk pendek demikian.
Bentuk panjang, biasanya ( sekali lagi, biasanya ) memiliki suara yang lebih lembut dan cenderung ‘bulat’ atau sering disebut orang ‘nge-bass’. Bentuk pendek, biasanya memiliki suara yang lebih keras dan ‘pecah’ atau sering disebut orang ‘robek’ atau ‘mrepek’. Wajar, panjangnya knalpot racing bentuk panjang, membuat aliran gas buang lama mencapai ujung knalpot sehingga tekanannya melemah ketika keluar. Pada knalpot racing bentuk pendek, di mana tekanan gas buang masih cukup kuat, gas buang sudah mencapai ujung knalpot. Inilah yang membuat bentuk pendek Selainsuaranya cenderung bikin pemakainya ‘disumpahi’ orang lain ukuran, bentuk corong pada ujung silencer knalpot juga mempengaruhi. Masih ada lagi, karakter saringan dan mutu glass-wool ( gaspul ) yang berfungsi mengolah turbulensi gas buang di dalam silencer, juga turut mempengaruhi. Sayang, hal ini tidak bisa dengan mudah untuk diketahui oleh awam, kecuali orang yang mengerti seluk-beluk knalpot.
Namanya juga knalpot ‘racing’, tentu fungsi dasarnya adalah untuk membuat motor lari sekencang-kencangnya. Otomatis, putaran atas mesin lebih diutamakan, baik pada bentuk panjang maupun pendek. Dalam hal ini, knalpot racing rata-rata ‘mengorbankan’ putaran bawah. Artinya, tarikan motor dengan knalpot racing, boleh jadi kalah ‘bengis’ dari knalpot standar. Motor dengan knalpot racing – tanpa penyesuaian apa-apa lagi – akan terasa ‘lemot’ dan lamban pada saat gas dipelintir. Seolah tenaga motor ‘mengayun’, hilang sesaat dan tidak responsif. Bagaimana ‘mengakali’-nya ? Hal ini juga berhubungan dengan faktor konsumsi bahan bakar.
Knalpot racing, membuat gas buang lebih lancar mengalir atau ‘free-flow’. Ibarat manusia, knalpot racing membuat seseorang ( baca : mesin ) ‘pipis’ lebih lancar. Jika orang tersebut ‘minum’ air terlalu sedikit, jadinya adalah dehidrasi. Demikian pula dengan mesin ketika knalpot racing diaplikasi. Pasokan bahan bakar harus ditambah ! Ada langkah-langkah tertentu yang harus dilakukan brother paska penggantian knalpot ini.
1. Lakukan penyetelan setelan udara setelah penggantian knalpot.
2. Lakukan test ride beberapa km dengan kondisi riding seperti biasa ( layaknya membawa motor secara harian, tidak perlu terlalu kencang, tidak usah telalu pelan ).
3. Matikan mesin beberapa meter sebelum motor berhenti ( posisi gigi di-netralkan dulu ) untuk memperlihatkan kondisi mesin ( via busi ) sesungguhnya.
4. Buka busi. Awas, hati-hati. Membuka busi sesaat setelah mesin dijalankan beresiko membuat ulir drat tempat busi menjadi selek.
5. Perhatikan kondisi dan warna busi. Jika busi berwarna putih bersih, berarti setelan udara tidak mampu ‘menahan’ dahaga mesin akan bahan bakar. Harus ganti spuyer ! Jika busi berwarna putih kecoklatan / merah bata, berarti setelan sudah tepat. Jika busi berwarna hitam, atur ulang setelan udara.
Cat : Mengenai spuyer, akan dibahas lebih lanjut dalam tulisan terpisah.
Ada beberapa kasus yang kadang ikut menyertai ketika dilakukan penggantian knalpot. Kasus knalpot racing yang baru hobi dar –der – dor alias ‘nembak-nembak’ sampai ke knalpot mengeluarkan percikan api ! Meski jarang terjadi, ada kemungkinan knalpot racing yang baru nembak. Karisma dilengkapi dengan CDI canggih yang mempu mengatur debit bahan bakar sesuai dengan permintaan mesin di setiap putaran. Penggantian knalpot racing, sedikit banyak membuat keakuratan CDI dalam membaca permintaan mesin berkurang. Jangan khawatir, hal ini tidak akan membuat CDI rusak hanya menghilangkan unsur ekonomis dan efisiensi bahan bakar. Wajar. Mesin melesat cepat, logikanya lebih haus bahan bakar kan ?
Mengatasi knalpot nembak dapat diatasi dua langkah :
1. Buka busi, atur gap busi di 0.6 – 0.7 mm
2. Ganti busi baru ( standar saja ), jika umur busi telah 5000 km.
3. Atur ulang setelan udara.
4. Ganti spuyer bila hal tersebut di atas tidak dapat mengatasi knalpot nembak.
Mengatasi knalpot mengeluarkan api :
1. Buka knalpot, pasang paking knalpot baru
2. Lakukan 3 langkah ‘mengatasi knalpot nembak’.
( Thanks for Bro Angking atas sharing pengalamannya )
Perawatan mesin paska penggantian knalpot yang utama adalah, membuat mesin tidak kehausan bahan bakar ! Mesin yang telalu ‘kering’ beresiko membuat mesin cepat jebol. Setelah setelan ideal didapatkan, perawatan yang lain berjalan seperti biasa. Ganti oli secara teratur, bahkan jika perlu interval-nya dipercepat. Misalkan biasanya ganti oli setiap 2000 km, boleh ganti setiap 1500 km. Tidak perlu oli mahal, oli rekomendasi pabrik sudah cukup kok. Satu tips lagi, setelah knalpot terpasang dan setelan didapatkan, bersihkan filter udara sekalian agar hasilnya lebih greng. Bensin tidak perlu diganti ke oktan yang lebih tinggi. Biasa minum premium, premium saja.
Ada juga beberapa kasus di mana setelah knalpot racing terpasang, setelan ideal malah tidak pernah ketemu meskipun sudah sampai mengutak-atik karburator ( ganti spuyer, setel pelampung, dll ). Hal ini menunjukkan bahwa knalpot tersebut kurang baik mutunya atau tidak sesuai dengan kondisi mesin standar. Langkah antisipasinya adalah dengan mengumpulkan informasi sebanyak-banyaknya sebelum membeli knalpot. Bisa juga dengan memperhatikan beberapa merk yang sudah diakui mutunya, yang beredar di pasaran.
Terakhir, selama dilakukan penyetelan ulang paska penggantian knalpot dengan baik dan benar, disertai langkah-langkah merawat tunggangan secara rutin, tidak perlu khawatir Honda Karisma Jadi, brothers akan cepat rusak. Apalagi Honda yang mesinnya bandel selamat berburu knalpot racing. Ingat, kecepatan bukanlah yang utama. Safety riding lebih penting, bro!
KELUARGA DAN ORANG TERCINTA ANDA MENUNGGU ANDA DI RUMAH
Disadur dari : Tok
Di Akhir kalimat saya ingin mengucapkan terima kasih yang sebanyak-banyaknya pada sumber-sumber dari blog ini dan mohon maaf apabila ada salah kata dan pada akhirnya tujuan dari pembuatan blog ini adalah agar pembaca dapat menambah ilmunya dari sumber-sumber yang sangat baik memberikan ilmunya kepada kita dan saya.
MAJU TERUS BIKERS
this good picture was taken from : full-motorsport.blogspot.com/200...-m1.htm
